Abonnez-vous à notre infolettre:
Le 14 février 2024, les travailleurs de la « gig economy » dans la livraison et le transport ont coordonné une grève globale à Vancouver, Winnipeg, Toronto, dans des dizaines de grandes villes américaines, au Royaume-Uni et au Mexique, appelant les utilisateurs de services tels qu'Uber, Lyft et DoorDash à renoncer à l'utilisation de ces applications ce jour-là, en guise de piquet de grève. Les revendications communes de ces travailleurs comprennent des salaires plus élevés, de meilleures conditions de travail et un statut d'employé avec une représentation syndicale.
À Vancouver, plus de 100 chauffeurs d'Uber et de Lyft se sont rassemblés à l'aéroport YVR pour attirer l'attention sur les graves problèmes de précarité et d'exploitation dans le « gig work » et exiger des réglementations plus strictes à l'encontre des sociétés de covoiturage. Beaucoup d'autres chauffeurs sont restés déconnectés pour soutenir la grève. Le travail « autonome » sur les plateformes de restauration et de livraison en ligne s'est développé ces dernières années, et la grève des chauffeurs de février dernier était la tentative la plus récente des travailleurs de ce secteur à travers le Canada de faire valoir leurs intérêts par une action collective.
Les services basés sur des applications dans la « gig economy » s'en tirent en sous-payant les travailleurs et en ne leur offrant aucun avantage social. Ils prétendent n'être que « des plateformes » et non des employeurs, ce qui fait de leurs employés des « travailleurs autonomes », plutôt que des employés réguliers. Dans le cadre du projet de loi 48, le gouvernement de la Colombie-Britannique a récemment adopté une législation visant à définir les travailleurs de l'économie parallèle basés sur des applications comme des travailleurs réguliers, mais son impact n'est pas encore visible. L'Étoile du Nord a interrogé deux chauffeurs Uber basés dans la région métropolitaine de Vancouver sur les problèmes auxquels sont confrontés les travailleurs de ce secteur.
« Nous travaillons pour Uber, mais nous n'avons pas de soutien, nous n'avons pas de plan B, rien. »
Une conductrice, qui a effectué plus de 13 000 trajets avec Uber au cours des quatre dernières années, explique que de nombreux conducteurs comme elle dépendent de leur travail avec Uber pour gagner leur vie, mais qu'ils ne bénéficient d'aucun avantage sociaux, tout en payant l'essence et l'entretien de leur voiture, et en effectuant de longues heures de travail, souvent non rémunérées. « Nous utilisons notre voiture, notre essence, notre temps, et ils nous prennent de l'argent », a-t-elle déclaré.
Pendant les heures de forte demande, Uber ou Lyft peuvent faire payer le double ou le triple du prix normal de la course, mais les chauffeurs n'en tirent qu'une faible partie, voire aucune, car ils ne peuvent pas voir ce qu'Uber fait payer aux passagers et quel pourcentage des recettes leur est reversé.
Un autre chauffeur avec lequel l'Étoile du Nord s'est entretenue a expliqué comment les litiges et les problèmes liés au travail sont traités par des personnes dans des « centres d'appel aux Philippines ou en Inde, qui n'ont aucune idée de ce qui se passe. » Les plaintes des conducteurs ou les mauvaises évaluations peuvent conduire à la « désactivation du compte » à tout moment, et les conducteurs n'ont d'autre recours que les centres d'appel dans le sud global pour questionner ou contester la nature de la désactivation. Comme l'indique la chercheuse et activiste Veena Dubal, ces plateformes comme Uber et Lyft « fixent les tarifs, contrôlent le comportement des travailleurs par le biais d'algorithmes et les licencient unilatéralement (et parfois de manière inexpliquée). »
Un autre obstacle majeur à l'organisation des travailleurs du covoiturage est le degré élevé d'atomisation par rapport aux lieux de travail traditionnels. Aucun des chauffeurs qui se sont adressés à l'Étoile du Nord n'avait eu connaissance de la grève du 14 février et ont cité le manque de communication et d'interaction face à face comme raison pour laquelle les chauffeurs, selon eux, n'ont pas été suffisamment informés de l'action de grève.
« C'est comme si le système tout entier avait été conçu pour rendre difficile le rassemblement des travailleurs. »
Earla Phillips, militante et conductrice de longue date d'Uber et de Lyft, vice-présidente de la Rideshare Drivers Association of Ontario et l'une des principales organisatrices du mouvement de grève « No Love for Uber/Lyft » au Canada, comprend cette difficulté de première main. Mme Phillips a parlé à l'Étoile du Nord de son expérience de conductrice et d'organisatrice, soulignant que les conducteurs n'interagissent que face à face dans des lieux de prise en charge comme les aéroports et que de nombreux conducteurs sont issus de milieux défavorisés et craignent d'être désactivés s'ils s'expriment.
Selon Mme Phillips, les difficultés rencontrées par les conducteurs de covoiturage pour s'organiser ne sont pas le fruit du hasard. Elle s'exprime depuis plus de six ans et comprend clairement les enjeux de cette lutte. Les chauffeurs de covoiturage se battent pour « faire du 'gig work' un vrai travail », bien que les implications s'étendent à l'ensemble du monde du travail. « Ce que les gens ne comprennent pas, c'est que la 'gig economy' s'attaque aux emplois de tout le monde, et que les entreprises vont « gigifier » tout ce qu'elles peuvent... Nous avons besoin que les gens nous soutiennent dans notre lutte pour une rémunération et des droits équitables. »