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En août de cette année, TransLink, l'agence du Grand Vancouver responsable du système de transport public régional, a entamé une large répression de l'« évasion tarifaire » dans le Lower Mainland. Cette répression fait suite à une augmentation des tarifs en juillet, la quatrième augmentation de 2,3% depuis 2021, ce qui représente une augmentation de près de 10% du coût des transports en commun depuis le début de l'année 2021.
Depuis, la police des transports en commun de Metro Vancouver a distribué des contraventions de 173 dollars à des usagers qui ont déjà du mal à suivre la récente vague d'augmentation des tarifs. Il est prévu que les tarifs des transports en commun augmentent encore plus fortement dans les années à venir.
Le conseil d'administration de TransLink et le gouvernement provincial de la Colombie-Britannique s'efforcent actuellement de privatiser les services de transport public dans la région métropolitaine de Vancouver. Ils sous-traitent de plus en plus le travail aux syndicats du transport, augmentent les tarifs et choisissent de dépenser des milliards pour étendre le système Skytrain.
Cela permet de vendre les terrains des quartiers situés le long de l'itinéraire à des promoteurs immobiliers au lieu de financer le réseau de bus surchargé utilisé chaque jour par des centaines de milliers d'usagers issus de la classe ouvrière.
L'Étoile du Nord s'est entretenu avec des travailleurs dans les centres de transit du réseau, leur demandant ce qu'ils pensaient des récentes augmentations de tarifs et des mesures prises par Translink pour lutter contre l'évasion tarifaire.
Richie, un tôlier de 56 ans, a exprimé son mécontentement général à l'égard de la gestion et de la fiabilité des lignes de bus dont il dépend pour se rendre au travail tous les jours, déclarant que, « une semaine, trois jours sur cinq, le bus ne s'est pas présenté ».
Richie prend trois bus et un SkyTrain pour se rendre de son domicile de Surrey à son lieu de travail à North Vancouver: « Je me lève à 4h45, et je sors à 5h30. Mon premier bus est censé arriver à 5h50, mais je ne sais pas combien de fois il est arrivé à 6 heures. Vous arrivez à Scottsdale et vous avez une demi-heure de retard. Vous finissez avec 20 minutes de retard au travail. »
« Si votre [bus régulier] est en retard, vous me faites perdre de l'argent », poursuit-il, « vous me faites perdre 3,55 dollars de plus [parce que le temps de transfert a expiré]. Ça peut sembler insignifiant, mais multipliez ça par cinq pour la semaine, par quatre pour le mois, par douze pour l'année, c'est beaucoup d'argent. »
Un ouvrier de la construction de 21 ans a évoqué le contexte dans lequel ces hausses de tarifs surviennent et les méthodes utilisées par les travailleurs pour s'en sortir: « Tout devient de plus en plus cher dans la ville. » Il affirme que le coût élevé des transports en commun s'ajoute à la liste des factures mensuelles des travailleurs et déclare utiliser l'équivalent de 11 heures de son salaire pour payer les transports chaque mois.
Il décrit une solution de contournement à laquelle de nombreuses personnes qu'il connaît ont recours pour s'en sortir: « Les adultes achètent la carte orange Compass pour payer moins cher, parce que qui veut payer 200 dollars par mois pour trois zones? ».
Les cartes orange sont désignées pour les mineurs qui paient un tarif réduit dans le système de transport en commun. « Compass » est le nom du système de tarification utilisé par Translink, dont l'exploitation est confiée à la multinationale américaine Cubic Corporation.
Ethan, un étudiant de 21 ans, a dénoncé les personnes qui, selon lui, sont à l'origine des problèmes du service public: « Si [le conseil d'administration de TransLink] gagne autant d'argent, je ne pense pas qu'un seul d'entre eux utilise le bus. Ils ont probablement tous de belles Teslas. »
Les membres du conseil d'administration de Translink sont nommés à partir d'une liste restreinte établie par un comité de sélection composé de représentants de cinq organisations oligarchiques de la Colombie-Britannique: le Vancouver Board of Trade, les Comptables agréés de la Colombie-Britannique, le Greater Vancouver Gateway Council, le ministre des Transports et de l'Infrastructure de la Colombie-Britannique et le Conseil du maire.
« S'il s'agissait d'un organisme élu, dit Ethan, cela irait dans le sens d'un service public, par opposition à un service privatisé.
Il poursuit: « Je suppose que [le conseil d'administration de TransLink] se préoccupe davantage du profit, ce qui est probablement une autre raison pour laquelle ils investissent autant dans la police des transports. Parce que si tout ce qui vous intéresse est le profit, toute petite chose qui réduit votre profit potentiel sera considérée comme une menace.
L'Étoile du Nord a demandé à Translink de commenter les coûts et les résultats de la répression, mais l'entreprise n'a pas répondu.
L'augmentation des tarifs et le renforcement des contrôles par la police des transports ne sont que deux éléments de la dernière vague de tentatives de privatisation du système de transport en commun dans le Lower Mainland. La privatisation déplace la charge financière des caisses publiques vers les usagers individuels et crée des possibilités de rentabilité pour les sociétés privées, principalement par le biais de la sous-traitance.
Au cours des dernières décennies, le service public a vu la mise en place de barrières tarifaires coûteuses pour créer des zones « payantes » sur le système SkyTrain, la création d'une force de police spécialisée dotée d'un budget annuel de 50 millions de dollars, et des tentatives de transfert des coûts opérationnels du financement fédéral et provincial vers les usagers des transports en commun, qui en couvrent la majeure partie par le biais des tarifs.
Le conseil d'administration continue d'aller dans la direction opposée aux recommandations de l'enquête de Translink sur la révision des tarifs réalisée en 2016. Cette enquête a montré que 56% des usagers ne souhaitaient pas que les tarifs couvrent une part plus importante des coûts de transport en commun.
Translink a alloué des milliards de dollars au cours des dernières années à des extensions astronomiques du système SkyTrain le long du corridor Broadway et à l'extension SkyTrain Surrey-Langley. La société utilise ces extensions pour se rapprocher des grands promoteurs qui bénéficieront grandement du rezonage de masse qui en découle.
Ces extensions de SkyTrain ont pris le pas sur les investissements dans le réseau de bus, déjà surchargé et souvent peu fiable. C'est le réseau de bus, et non SkyTrain, qui transporte quotidiennement la majorité des usagers de la classe ouvrière, en particulier dans les banlieues situées en dehors de la ville de Vancouver.
Le conseil d'administration et Translink se sont également attirés les foudres des travailleurs des transports en commun, qui sont pressés par la sous-traitance et les tactiques de division et de domination employées par l'agence des transports en commun. Translink divise les travailleurs des transports en commun d'un même système régional en fonction des frontières sectorielles et municipales. L'agence sépare les chauffeurs de bus des opérateurs de SkyTrain et de Seabus en sous-traitant les opérations à différentes sociétés privées et multinationales.
Récemment, les employés du service de transport adapté HandyDART de Translink à Vancouver se entrés en grève pour obtenir le même salaire que leurs homologues de la vallée de Fraser, qui étaient payés 6 dollars de plus par heure, la seule différence étant la société écran pour laquelle ils travaillaient.
Des hausses de tarifs drastiques sont prévues dans les années à venir, avec une nouvelle augmentation de 7% d'ici à 2026 et de 21% d'ici à 2033.