Les monopoles du rail mettent en danger leurs ouvriers et la population

Le 5 juillet dernier, un train du Canadien National (CN) a déraillé dans un quartier résidentiel de Repentigny. Depuis, un rapport a révélé que le CN a laissé la voie en mauvais état, malgré l’alarme sonnée par des citoyens. Félix Vincent Ardea, chef de train et président de la division 89 des Teamsters Rail, était soulagé qu’il n’y ait eu aucun mort. « Étant donné l’ampleur, ça aurait facilement pu avoir le même côté tragique qu’avec Lac-Mégantic. » 

Il n’a pas été surpris d’apprendre que des traverses étaient en mauvais état et que des anticheminants étaient manquants. Les coupures, le manque d’inspection et le manque d’entretien causent de plus en plus de problèmes de sécurité, explique-t-il.

Ardea raconte que ces économies de bout de chandelle sont un enjeu très important chez les grands monopoles du rail au Canada, le CN et le CPKC. Il donne l’exemple de la réduction du nombre de contrôleurs de la circulation ferroviaire, un enjeu importante de la dernière grève au CPKC: « ils sont en sous-effectif, donc ils doivent s’occuper de régions de plus en plus grandes et avoir de plus en plus de trains à gérer en même temps. Ça augmente le risque d’erreur. » 

Le danger de la fatigue

Bien que les médias parlent beaucoup de la sécurité des citoyens quand il s’agit d’enjeux ferroviaires, les travailleurs du train sont aussi très exposés. « C’est nous autres qui roulons sur ces voies-là. Donc, oui, la sécurité est toujours une inquiétude pour les travailleurs. »

Un des enjeux de sécurité les plus importants pour les mécaniciens et les chefs de trains, c’est la fatigue, qui peut causer des erreurs graves « par manque de vigilance. »

En théorie, ils ont « des repos mandatoires imposés par Transports Canada depuis récemment. » Ils sont interdits de travailler pendant plus de 12h. De plus, leur convention collective leur permet (en théorie aussi) de demander d’être remplacés après 10h s’ils jugent qu’ils sont trop fatigués pour être alertes et bien faire leur travail.

Sauf que « la compagnie viole systématiquement les demandes de repos. » Elle accommode parfois les ouvriers, mais « quand il manque de monde, ou quand ils ne veulent pas appeler une autre équipe, ils vont te dire de continuer à travailler sous menace d’enquête ou d’action disciplinaire. »

Transport Canada devrait aussi, en théorie, protéger les travailleurs qui évaluent être trop fatigués pour conduire un train sécuritairement. Mais « quand quelqu’un arrive à un certain nombre d’absences, soit pour des [congés dus à la fatigue] ou pour des congés de maladie [le CN] va t’envoyer une lettre “administrative” te disant de “remédier à la situation” ».

Lors de la dernière négociation de convention collective, les grands monopoles du rail ont même tenté de faire retirer toute protection qui allait au-dessus du minimum légal. « En fait, ils ont essayé de mettre la hache sur toute la convention. » Entre autres, ils auraient voulu retirer la capacité pour les ouvriers de demander un repos de 24h après une séquence de travail intense, combinant souvent jour et nuit.

« Nous, on pense qu’au contraire, on devrait avoir de meilleurs repos. » Il donne l’exemple des ouvriers qui travaillent sur appel, qui n’ont droit qu’à 48 heures en guise de fin de semaine, contre 64 heures pour le travailleur moyen. « Et quand tu travailles sur l’appel, t’es plus fatigué que quelqu’un qui travaille à des heures régulières! »

« On a aussi envie d’avoir des familles, d’avoir des amis… Et si tu veux prendre un rendez-vous au garage ou quoi que ce soit, il faut que tu prennes une de tes dix journées de congé de l’année, » fait-il remarquer.

Toujours réduire les effectifs

Ardea soulève aussi l’enjeu des tailles d’équipes, qui sont parfois insuffisantes. L’équipage d’un train varie entre deux et trois travailleurs.

Mais « plus il y a de membres dans l’équipe, plus c’est sécuritaire pour nous et pour le public, » même si cela peut entrer en contradiction avec les objectifs de profits des grands monopoles du rail.

Puisqu’il faut qu’il y ait un travailleur dans la locomotive, l’autre se retrouve parfois surchargée de manœuvres. « Il doit s’accrocher après les wagons pour aller faire les attelages, il va aller tourner les aiguillages, etc. »

Et cette manœuvre d’accrochage est très dangereuse. Depuis 2014 à Montréal, deux chefs de trains sont morts percutés ou écrasés après s’être accrochés à un train. Un troisième est mort écrasé en 2024, alors qu’il était en formation, et que son superviseur faisait plusieurs manœuvres en même temps.

Ardea rappelle que les nouveaux sont souvent « moins conscients du danger des wagons autour de soi ». Il juge que « s’il y avait eu un membre de l’équipe de plus, ça aurait pu être une personne de plus qui assure sa sécurité. » 

Un pouvoir démesuré

Ardea mentionne qu’il n’a pas non plus été surpris d’apprendre que des citoyens ont tenté de signaler le problème au CN et qu’ils ont été ignorés. Il juge que le pouvoir des monopoles ferroviaires canadiens est démesuré, et rappelle en exemple le déraillement d’un train du CP à Field, C.-B., qui a tué trois ouvriers. Deux enquêtes avaient été ouvertes: une par la police privée du CP, et l’autre par le Bureau de la sécurité des transports, une entité administrative qui n’a pas de pouvoir judiciaire.

La police du CP a classé l’affaire sans suite, sans jamais diriger son enquête sur les pratiques de la compagnie qui l’engage. Sauf que cette histoire a mis le CP dans l’embarras, alors qu’un lanceur d’alerte s’est confié à CBC/Radio-Canada.

Mark Tataryn, un des enquêteurs attitrés au dossier, a dénoncé publiquement que ces employeurs lui auraient demandé d’arrêter d’enquêter. Ils l’auraient aussi empêché d’accéder à des documents importants, comme des rapports d’inspection, d’entretien et de sécurité.

De son côté, l’enquêteur en chef du Bureau de la sécurité des transports, Don Crawford, avait même déclaré qu’il y avait « suffisamment d’éléments pour soupçonner une négligence dans cette affaire », suggérant que l’enquête devait être menée par la GRC. Crawford avait ensuite été mis à la porte par le Bureau, qui avait été menacé de poursuite par le CP.

Un combat à faire

Félix Vincent Ardea sait très bien que ce pouvoir incontrôlé devra être affronté pour améliorer la sécurité sur les chemins de fer du pays. Celui-ci semble être prêt à se battre avec ses collègues, autant pour eux que pour la population.

La prochaine étape dans cette bataille: la convention collective des mécaniciens de locomotive, chefs de train, coordonnateurs de triage et du personnel d’entretien de la voie prendra fin le 31 décembre 2026. L’année 2027 pourrait donc être le théâtre des premiers bras de fer entre les ouvriers du rail et les grands monopoles du secteur depuis la grève/lock-out de 2024. Les enjeux du travail fatigué, de l’entretien et de la taille des équipes reviendront inévitablement de l’avant, et l’impact de ces négociations pourrait bien avoir un impact dépassant largement les conditions des travailleurs du CN.