Le plan de Ford pour enrichir les plus grands promoteurs de l’Ontario

Les progressistes-conservateurs de l'Ontario ont présenté un projet de loi qui, selon eux, permettra de désengorger les routes encombrées du sud de l'Ontario et de générer 2,3 milliards de dollars de revenus pour les travailleurs de la province. Le projet de loi permettrait de « simplifier » les évaluations environnementales et de réduire les pistes cyclables. Il permettrait également d'accélérer l'acquisition de propriétés pour l'autoroute 413. Bien que l'Ontario attende depuis longtemps une révision de l'infrastructure publique, on peut se demander si les conservateurs de Ford ont vraiment l'intention d'améliorer l'infrastructure pour l'Ontarien moyen.

Selon le gouvernement de l'Ontario, le projet de loi 212, la Loi de 2024 sur le désengorgement du réseau routier et le gain de temps et la Loi de 2024 sur la construction plus rapide de voies publiques, « accélérera la construction d’autoroutes pour les projets prioritaires désignés afin d’appuyer la circulation des biens et des personnes partout en Ontario ».

La région du Golden Horseshoe de l'Ontario, qui entoure le lac Ontario et dont le point central est la région du Grand Toronto, abrite les autoroutes les plus fréquentées au monde. Des autoroutes comme la 401 voient passer plus de 400 000 véhicules par jour. À Toronto, on estime que les navetteurs passent en moyenne 199 heures par an coincés dans les embouteillages.

La route vers la congestion routière

La prospérité d'après-guerre du Canada a vu l'État entreprendre de grands travaux publics. Les autoroutes de la série 400 en font partie. Les autoroutes 400, 401 et 402 ont été achevées au début des années 1950, consacrant l'évolution du Canada vers une infrastructure centrée sur l'automobile. Cette évolution, ainsi que l'acquisition généralisée de voitures, a contribué au déclin du transport ferroviaire de passagers au Canada.

La congestion n'est pas un problème nouveau en Ontario. Dès les années 1960, l'autoroute 401 connaissait des embouteillages, ce qui a conduit à la construction de voies supplémentaires pour transporter plus de voitures. À la même époque, les chemins de fer du Canadien National (CN) et du Canadien Pacifique (CP) s'intéressent de plus en plus au transport en vrac et au fret, des activités plus lucratives que le transport ferroviaire de passagers ou de banlieue.

La société d'État VIA Rail a été créée pour compenser le déclin des services ferroviaires de passagers du CP et du CN. VIA Rail a subi une série de coupes budgétaires en 1981, 1990 et 2012.

La croissance et l'expansion constantes des réseaux routiers et le déclin des transports en commun ont créé une tempête parfaite de facteurs qui ont conduit au désastre des embouteillages en Ontario. Les politiques néolibérales qui ont vu le jour dans les années 1980 ont vidé de sa substance l'infrastructure ferroviaire de l'Ontario et de l'ensemble du Canada.

Aujourd'hui encore, les villes proches de Toronto, telles que Guelph, Kitchener et Hamilton, ne disposent que d'un nombre limité d'options de transport interurbain. Des villes aussi éloignées que Thunder Bay et Owen Sound dépendent presque entièrement des voitures, qui se retrouvent enfermées dans le labyrinthe d'autoroutes à plusieurs voies de la région du Grand Toronto.

Intérêts privés, infrastructures publiques

L'une des principales promesses électorales de Doug Ford était la construction de l'autoroute 413, qui contournerait le cœur de la région du Grand Toronto en passant par les régions de Halton, Peel et York. Le premier ministre s'efforce de tenir sa promesse en incluant dans le projet de loi 212 des dispositions visant à « rationaliser » les évaluations environnementales pour l'autoroute proposée.

Le projet de loi va jusqu'à prévoir « que les entreprises, activités, propositions, plans et programmes qui ont trait ou sont liés à l’autoroute 413, y compris le projet d’autoroute 413 et les projets de travaux préliminaires de l’autoroute 413, sont soustraits à l’application de la Loi sur les évaluations environnementales ».

En d'autres termes, il s'agit de faire des économies sur les évaluations environnementales pour les derniers vestiges de terres rurales dans la région du Grand Toronto. Le tracé proposé devrait raser 2 000 acres de terres agricoles, paver 400 acres de terres de la ceinture de verdure dans le nord de Vaughn et perturber 220 zones humides.

Le projet de loi 212 donne au gouvernement provincial l'immense pouvoir de s'approprier des terres privées et municipales. Le projet de loi exige que les municipalités obtiennent l'approbation de la province pour les nouvelles pistes cyclables et donne à la province le pouvoir d'enlever toute piste cyclable construite au cours des cinq dernières années. En vertu de la législation actuelle, les pistes cyclables relèvent entièrement de la compétence des municipalités.

Plus important encore, et moins évoqué dans les médias grand public, est la main de fer que le projet de loi 212 donnera à Queen's Park en ce qui concerne l'expropriation de terrains de propriétaires privés. La disposition du projet de loi se lit comme suit:

« Une disposition de la Loi interdit aux propriétaires enregistrés de demander, en vertu de la Loi sur l’expropriation, la modification de la date d’entrée en possession d’un bien-fonds que le ministre a exproprié pour les besoins d’un chantier routier prioritaire. »

En d'autres termes, les propriétaires privés, y compris les propriétaires de maisons et les agriculteurs, dont les terres ont été expropriées par l'État pour la construction de l'autoroute 413, ne peuvent pas contester la saisie de leurs terres devant les tribunaux. La justification de cette mesure est « d’accélérer la construction de chantiers routiers prioritaires ».

Mais pourquoi donner à Queen's Park des pouvoirs aussi étendus pour désengorger les routes? Une infrastructure efficace est importante, et l'argument évident en faveur de la suppression des pistes cyclables et de l'élargissement des autoroutes par la réduction des formalités administratives est qu'il y a plus de voies pour accueillir plus de voitures; mais cette logique est contestée par les urbanistes et, semble-t-il, par le gouvernement de l'Ontario lui-même.

Selon une enquête menée par The Trillium en vertu de la loi sur la liberté de l'information, le gouvernement de l'Ontario estime que d'ici 2041, la circulation sur la 413 aux heures de pointe ne dépassera pas 50 kilomètres par heure, en raison d'un phénomène connu sous le nom de « demande induite ». La demande induite, en ce qui concerne les routes, est le phénomène par lequel une augmentation de l'offre accroît la demande/consommation. Dans ce cas, des routes plus grandes et plus faciles d'accès incitent à conduire et attirent davantage d'automobilistes.

La demande induite sur les autoroutes peut être observée dans n'importe quelle grande ville d'Amérique du Nord: sur la 401, qui passe à 18 voies à Toronto, il faut 22 minutes pour parcourir 10 kilomètres en cas d'embouteillage. La Katy Freeway à 26 voies, une portion de l'I-10 à Houston, au Texas, est l'exemple type de la congestion sur les méga-autoroutes. Depuis l'élargissement des voies en 2008, le temps de trajet moyen sur la Katy Freeway a augmenté de 30%.

Les amis de Doug en haut lieu

Si l'augmentation du nombre de voies et l'élargissement des routes ne suffisent pas à réduire la circulation, pourquoi la province n'investit-elle pas dans des transports en commun plus robustes? Le gouvernement a déjà augmenté de 15% les services du train GO sur les lignes existantes dans la région élargie du Golden Horseshoe. Si l'objectif est de réduire la circulation dans cette région, ne serait-il pas plus logique de créer davantage de lignes GO Transit et d'offrir des alternatives aux embouteillages?

Comme c'est la tendance dans la politique canadienne, l'objectif n'est pas de résoudre les problèmes publics, mais plutôt d'enrichir les coffres privés. Une enquête menée en 2021 par le National Observer a révélé que huit des plus grands promoteurs immobiliers de l'Ontario possèdent des terrains à proximité du tracé proposé pour l'autoroute 413.

Les promoteurs cités dans le rapport sont: Les familles Cortellucci, De Gasperis, Guglietti et De Meneghi, John Di Poce, Benny Marotta, Argo Development et Fieldgate Homes. La famille De Gasperis a été impliquée dans le scandale de la ceinture de verdure, ayant utilisé sept de ses sociétés pour acheter des terres protégées que Doug Ford aurait ouvertes au développement.

Tous les promoteurs cités ci-dessus ont été des donateurs prolifiques des PC de l'Ontario, ayant donné des dizaines de milliers d'euros, soit au parti directement, soit à la fondation du tiers parti conservateur Ontario Proud.

L'accès aux grands axes de transport en commun augmente de façon exponentielle le prix de l'immobilier. Les promoteurs immobiliers sont censés accumuler des millions rien qu'en valeur spéculative. Selon le rapport, un terrain situé le long de l'itinéraire proposé à Caledon, vendu 3,8 millions de dollars en 2008, sera évalué à 40 millions de dollars en 2021.

Gains d'engorgement

Au total, le vérificateur général estime à 4 milliards de dollars le coût de l'autoroute proposée pour les Ontariens. Le projet n'a pas de calendrier d'achèvement prévu, a contourné les évaluations environnementales, dépouille les citoyens touchés par sa construction de maisons et de moyens, et s'apprête à raser des pans entiers de zones humides et de terres agricoles.

Selon le ministère des Transports, les navetteurs gagneront 30 minutes de trajet, jusqu'à ce que la demande induite rattrape la congestion. Avec la limitation des modes de transport alternatifs, tels que les pistes cyclables, ou l'expansion limitée des services GO, davantage de voitures seront sur les routes, contribuant ainsi au phénomène de la demande induite et de l'engorgement des autoroutes de l'Ontario.

Mais bien sûr, le fait de limiter les alternatives en matière de transport en commun, de pousser à la construction d'une nouvelle méga-autoroute et d'interdire les voies légales pour contester les saisies de terrains afin de garantir la construction de cette autoroute résout le plus grand problème des conservateurs: s'assurer que les dons des promoteurs n'ont pas été versés pour rien.