Un dimanche début juillet, des wagons quittent les rails en plein quartier résidentiel de Repentigny. Personne n’est blessé, mais la scène ramène Robert Bellefleur 13 ans en arrière, à l’explosion qui a tué 47 personnes à Lac-Mégantic.
« Repentigny a frôlé la catastrophe », dit le militant. Alors qu’un rapport publié après l’accident révèle des lacunes d’entretien du rail, L’Étoile du Nord s’est entretenue avec celui qui dénonce « le pouvoir des compagnies ferroviaires ».
Bellefleur a cofondé la Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire après Lac-Mégantic. Il croit que Repentigny aurait pu connaître le même sort. « Il y a quand même 45 wagons qui ont déraillé », dit-il, dont trois citernes de diésel vide. Plusieurs wagons transportant des matières dangereuses ne se sont pas renversés.
Rendue publique le 16 juillet, l’enquête préliminaire du Bureau de la sécurité des transports révèle plusieurs lacunes d’entretien, dont des anticheminants manquants et des traverses déviées. Le CN, propriétaire de la voie, blâme plutôt une mauvaise application des normes d’ingénierie « visant à gérer les effets des températures », et évite de parler d’entretien.
Quelques jours plus tard, on apprenait que des citoyens avaient signalé au CN dès 2023 une détérioration des rails sur ce tronçon.
« Ce n’est pas dur à imaginer qu’il y avait des lacunes majeures d’entretien. À Lac-Mégantic, on est obligé de faire des signalements » plusieurs fois par année. Bellefleur blâme, entre autres, la déréglementation du transport par train au fil des années.
Les compagnies ont les « pleins pouvoirs »
Après la déréglementation par Mulroney, l’État s’est désengagé du transport ferroviaire. Le CN a été privatisé en 1995 et un règlement de 2001 a permis aux compagnies de gérer elles-mêmes leur sécurité. Depuis, les interventions sur la voie se font de plus en plus rares.
Le désir du gouvernement Carney de poursuivre cette déréglementation n’a rien pour rassurer Bellefleur. « Ces règlements-là ne sont pas là pour rien. Ils ont souvent été appliqués après des catastrophes. »
Quand le transport de passagers par train était plus répandu, « les compagnies ferroviaires étaient obligées de faire inspecter le rail à pied. Depuis la déréglementation, ils sont seulement obligés de le faire deux fois par année. Sauf qu’il peut se passer beaucoup de choses en six mois! »
La majorité des inspections se font maintenant en camion, à 40 kilomètres par heures, pour économiser du temps. L’inspecteur « ne peut pas voir s’il manque de clous, de boulons. Tout ce qu’il peut voir c’est s’il y a un arbre ou de l’eau par-dessus la voie ferrée ».
De plus, Transport Canada doit aviser la compagnie si elle veut inspecter. « Alors, j’ai déjà vu, après un signalement qu’on a fait, une compagnie ferroviaire réparer pendant la nuit précédant l’inspection du lendemain matin. »
L’inspecteur doit aussi être accompagné d’un responsable de la compagnie. « Donc, il n’y a pas d’indépendance. » Souvent, quand il y a un problème, la vitesse est réduite, mais les compagnies laissent « traîner le dossier, puis vont attendre d’avoir des subventions du gouvernement pour réparer. En gros, ce sont les compagnies qui ont le plein pouvoir. Elles font ce qu’elles veulent. »
Haute vitesse en zone résidentielle
Bellefleur n’a pas été surpris par le déraillement, mais par le fait que les trains pouvaient circuler à 80 kilomètres par heure en plein quartier résidentiel, « à quelques pieds des piscines, d’une piste cyclable, des résidents ».
Considérant l’état de la voie à Repentigny, il juge que le déraillement était « inévitable ».
La vitesse de 40 kilomètres par heure est beaucoup plus adaptée en zone résidentielle, explique Bellefleur: elle réduit le risque de déraillement, mais aussi celui de déchirure des citernes de diésel ou d’autres matières explosives.
« Aussitôt qu’il y a des rails qui versent sur le côté et qui traînent sur du concassé ou qui heurtent un aiguillage de métal ou de ciment, une citerne, ça déchire comme du papier. À 80 kilomètres par heure, c’est prouvé qu’il n’y a aucune citerne qui peut résister à un déraillement. »
Un problème de système
« Le secteur ferroviaire, c’est un secteur qui est à la bourse », souligne Bellefleur. « Ce sont des grosses corporations qui achètent des actions, puis ils engagent des gestionnaires, auxquels ils demandent d’avoir des rendements d’au-delà de 15% à 25% chaque année. » Ils coupent donc « dans la maintenance, dans le personnel, dans l’entretien des voies. »
Comme exemple, il cite la longueur des convois. « Les trains, il n’y a pas si longtemps, ils avaient 100 wagons maximum. Là, ils sont rendus à 200 wagons. On a fait deux trains avec un: on amène des locomotives au milieu pour assurer une meilleure traction et on sauve un équipage. »
Le gouvernement a suivi la même logique, ajoute-t-il, en réduisant le financement des inspections et de l’entretien. « Ben là… on va laisser faire les inspections. On va laisser faire l’entretien. On va attendre que ça brise avant de réparer. »
Pour Bellefleur, les communautés ne doivent pas attendre que ce système change. « Ce que je recommande aux gens de Repentigny, c’est que la communauté se prenne en main et que l’on exige une diminution de vitesse à maximum 40 kilomètres par heure dans leurs zones résidentielles. Tant que ça va se reproduire, les risques de catastrophe vont rester aussi forts. C’est ce qu’on a fait à Mégantic. »
Cette histoire rappelle la collision ferroviaire de 2023 en Grèce, qui a fait 57 morts. La société civile grecque avait dénoncé la négligence, les coupes budgétaires et la privatisation du réseau. L’accident est devenu un symbole du mépris des grandes compagnies et du manque de démocratie, et a déclenché un des plus grands mouvements de contestation de l’histoire du pays.
Joignez-vous à la discussion!
Les commentaires sont réservés aux abonnés. Abonnez-vous à L’Étoile du Nord pour discuter sous nos articles avec nos journalistes et les membres de la communauté. Si vous êtes déjà abonné, connectez-vous.